中国汽车圈什么时候能出一个华为?魏建军:这个目标不会太远!

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秋风激荡,黄沙漫天。

在腾格里沙漠某片沙漠里,一群赛车手飞烟蔽目,你争我夺。

镜头定格在某个车手身上,他一连串漂亮的超车动作宛如电影大片,利落的刹车的过后又是一片烟尘,随即计时器的读秒终止跳动,他赢得了胜利与喝彩。

初冬已至,朔风凛冽。

一个穿着黑色羽绒服的男子在长城上慢跑,这是属于初冬才有的暖阳,照耀着他和古老而又厚重的长城,他伫立远望,眼前是大好河山一片。

镁光灯下,白衣绅士。

他表情略微严肃,用斟字酌句的语速,描绘了一个令人向往且触手可及的未来。

台下观众能一眼分辨出这是一个北方汉子,因为他豪爽的气场在与车主握手的瞬间便展现无疑。

……

他,就是长城汽车的掌舵人魏建军。

一个又一个简单的剪影,就如同一张又一张的拼图,不仅构建起我们对于魏建军的认知,也让我们开始越来越熟悉和了解这个保定汉子。

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在WEY三周年生日会上,他又有了一个新的身份——魏派公司董事长。

记得2016年WEY发布伊始,有媒体曾抛给魏建军这样一个问题:我很奇怪为什么您介绍自己是长城汽车的董事长,而不介绍自己是WEY品牌的创始人呢?

彼时的魏建军是这样回答的:“借用了‘魏’的姓氏,大家都感觉非常新鲜,用创始人的姓氏来命名品牌,在汽车界还是第一次,所以被关注、被传播,感到非常荣幸。”

在魏建军当时的回答里,我们多少能听出他的谨慎。时间到了2017年,WEY品牌一周年,魏建军再次站在台前,他表示:“短短一年时间,WEY品牌已经从中国豪华SUV品类的开创者向领导者进发。市场的高度认可,给了他更强的信心。”

这一次,他说了一句已在网络上流行开来的名言:不以情怀打动,但以实力说服。

如今,WEY的攻势愈发凶猛,在WEY三周年庆典现场,魏建军宣布:“WEY将在2021年进入欧洲市场,2023年跻身汇聚世界豪华品牌的北美市场,到2025年,WEY将成为全球领先的智能豪华品牌,年销挑战30万辆。”

这一次,魏建军说了很多金句,其中一句我记得非常清楚是:“我们相信,最精彩的比赛,永远是下一场,最强的对手永远是自己!”

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我们不妨把时间轴拨回到三年前,从2016年上半年开始,关于长城汽车将推出一个全新品牌的消息开始成为业界的热搜。

——自2013年哈弗品牌正式独立以来,长城汽车在这三年的时间里迎来了品牌形象和品牌知名度的迅速提升。

哈弗旗下的数款车型也在这几年的时间里长时间的占据着SUV销量排行榜的前几位,在高端车型的层面上,哈弗H9的登场也为长城汽车树立了一个硬派越野车的技术标杆。

显然,这一时期的长城汽车已经具备了投放高端品牌的技术储备和研发实力,但这并不是WEY诞生的充分必要条件。

倘若我们事后诸葛一下,回头来看便会发现WEY诞生的两个必然驱动。

第一个必然驱动,来自于企业自身的战略扩张。

彼时,哈弗品牌已经构建起国内乃至世界序列最全、区格最密的SUV家族,实现了对SUV细分市场的全维覆盖。

在长城汽车放弃轿车品类的战略框架下,如果不开辟一条全新的战线,那么,长城汽车势必将徘徊在哈弗品牌构建的存量市场,止步于对15万级以下SUV细分市场的覆盖。

第二个必然驱动,则是来自于长城汽车掌舵人魏建军的雄心壮志。

如果把汽车比喻成一面镜子,那么站在镜子前的人,就是那些野心勃勃的造车英雄。历史上,每一个汽车强国的辉煌时代,都由造车英雄们振臂开启。

王侯将相,宁有种乎,成为造车英雄的集体写照。

我们忘不了当年那个站在屠宰场参悟流水线的老福特,开拖拉机的兰博基尼,还曾混迹报社的年轻人恩佐·法拉利;也忘不了那个深夜飙车、流连风月的“技术狂热”本田宗一郎,兴致勃勃和太太在乡下试验新型纺织机的丰田喜一郎,牙山狮吼的郑梦九;更忘不了那个拿着照相机给人四处拍照的李书福,实验室里埋头研究的青涩硕士王传福,还有开着拉达驰骋在保定街头琢磨着赛车的魏建军。

让自己创立的品牌成为受人尊敬的品牌,让自己缔造的汽车卖遍全世界,是所有造车英雄都在努力的方向,魏建军自然也不例外。

——“我的梦想就是终结外资品牌的暴利时代,让中国品牌走向世界……”

犹记得在WEY一周年庆典上,魏建军话还没说完,台下就已掌声雷动。

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WEY诞生的大时代,像极了上世纪八十年代末期的日系车企。

彼时,以丰田为代表的日系企业,在全球石油危机之后的十多年发展里,正式在北美市场站稳了脚跟,但受限于品牌,饶是市场占有率巨大的日系汽车,在北美市场依然处在整个产业价值链的底层。

这种情况同样也出现在今天的中国,最典型的例子就是手表行业。

网上有一个比较老的数据,2014年中国共出口6.69亿只钟表,虽然出口量惊人,但是内地手表出口均价为4美元,香港手表出口价为23美元,而瑞士表则高达803美元。

有人把这种情况的出现,归结为中国人没有掌握最核心的表芯生产工艺。

但我认为,这种说法有失偏颇,以海鸥手表为例,其自产的机芯已经占了全世界机芯出货量的四分之一。从超低端的ST6、ST16,到中低端的ST25、ST17、ST21,到中端的ST40、ST18、ST19一直到顶级的ST80,价格从几百元到一二百万不等,你能说海鸥手表没有掌握表芯生产工艺?

即便如此,“海鸥”这个品牌在普通消费者心目中,依然名头不响,远不能与海外高端手表品牌相提并论。

所以,与其说是中国人没有掌握最核心的表芯生产工艺,倒不如说我们没有把高端手表品牌握在自己手里。

通常,技术垄断的背后都站着一个品牌垄断,汽车品牌跟手表品牌一样特殊,它具备稀缺性和不可替代性,如果不是美国的次贷危机,福特遇上经营困境,福特也不会把沃尔沃,捷豹路虎拱手相让。

即便是有幸跨国并购到某个合适的品牌,依然要面临双方文化、制度等方面的艰难融合,福特与马自达,上汽与双龙,就是被封为教科书级的日产-雷诺联盟,如今也一地鸡毛,我不是彻底否定跨国并购,而是我们要进一步明确这个共识——跨国并购并不比重新打造一个豪华品牌容易多少!

当然,海外并购还关系到一个民族自信心的问题。在北美经营多年之后,丰田英二提出了一个关乎丰田未来的问题:“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后,日本究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车?”当时所有的丰田工程师都回答:“能!”

于是,我们可以看到这样一个奇特的景象:上世纪八十年代末,几乎在同一时间,日系品牌都在北美市场发布了旗下的高端品牌,比如说我们很熟悉的雷克萨斯、讴歌以及英菲尼迪。

尽管WEY的诞生与日系豪华品牌诞生的背景相似,但事实上,WEY面临的环境远比日系当年要恶劣的多。

汽车历史开篇以来,从来没有一个汽车市场会像中国汽车市场这样,品牌如此之多,竞争如此之烈。

创立伊始,雷克萨斯视野内只有奔驰、宝马寥寥几个对手而已,它只需要瞄准对手的弱点,对着结构清晰的目标人群展开自己的狙击和攻势。而WEY甫一诞生,便群狼环伺,这边厢是合资品牌和豪华品牌,那边厢是都在奋发向上中国品牌友商。

设若在三国语境下解读雷克萨斯和WEY的不同,那么一个便好似关云长,纵马叫阵单挑,斩杀敌军主将,便功成名就,另一个则像极了赵子龙,长枪单骑,虽千万人,吾往矣。

同样的英雄主义,却承载着截然不同的意义和凯歌。

更有意思的是,WEY的表现远比当年的雷克萨斯要顺利许多。我们先来看一下,WEY和雷克萨斯一周年的成绩单,2017年WEY品牌全年销量达8.6万辆, 1989年雷克萨斯只销售了1.6万辆。

在1989年到1997年的九年时间中,雷克萨斯销量并不算太好,至少在需求量上涨的美国市场中并没有取得太大的成功。

而在成立三年的时间里,WEY已经赢得超过30万消费者的信赖,成为首个及最快实现30万销量的中国豪华品牌,根据魏建军的规划,2025年,WEY将挑战年销30万辆的目标。

要知道,到2003年,也就是距离雷克萨斯成立15年,雷克萨斯的销量才接近 26万辆,并且还是在拥有8个不同型号车型的前提下。

同样是初出茅庐,一旦我们把两个品牌发展的时间线做比较,就会发现WEY奔跑的速度远胜过当年的雷克萨斯,这有点像……嗯,像今天的华为和昨天的iPhone。

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——“2020年将是品牌全球化战略的起点,2021年进入欧洲市场,2023年进入北美市场,并逐步向全球其他市场拓展。”

活动现场,当魏建军宣布WEY的全球化战略计划的时候,旁边的一位媒体朋友悄悄嘀咕了一声:“WEY是不是太激进了?”

而在专访环节,在被问及WEY全球化战略的时候,魏建军又说了一个金句:

——“全球化是必走不可、没有选项的选项。从长远看,假如我们不走出中国也能生存,但对企业发展是不可长久持续的,所以必须要走出去。”

从产业发展的经验来看,任何一个汽车巨头都不会把“鸡蛋放在一个篮子里”。

如果2008年的次贷危机,没有上汽通用的话,通用可能会迎来破产。即便是一向财大气粗的日产,今年也要靠着东风日产的利润来补贴日产全球的亏空。

任何一个汽车巨头,都要多条腿走路,多市场下注。

从中国汽车市场的发展现状来看,形势并不乐观,中国汽车市场进入存量时代的声音和判断,已经成为家常便饭。这对于任何一个新生的品牌,都是一个长远的“忧虑”,更遑论是立志于豪华品牌的WEY了。

但是,全球化的道路并不好走,魏建军也有着自己的清晰地洞见:

——“之前是以产品为导向,关于如何把产品做的更可靠,实现更先进的技术,这些我们肯定能做到。但现在要做全球品牌,也意味着未来更大的挑战不仅是技术水平,也要思考如何在国际市场获得消费者认同。”

WEY为什么敢于在成立不到五年的时候,就展开自己的全球化布局,最重要的一个原因,WEY已经准备好了。

一方面,WEY已经做好了技术储备。

发展至今,WEY已形成以保定为中心,遍布欧盟、北美和亚洲的“七国十地”研发格局。

新能源领域,WEY将加速实施电动化战略和全面脱碳计划,到2021 年,WEY 旗下所有车型均将提供电动化选项,推出涵盖HEV、PHEV 、BEV等多种驱动形式的新能源汽车;到2022年,将推出首款燃料电池车型,实现能源清洁化的进一步落地。

在智能驾驶领域,WEY品牌现款量产车型的自动驾驶水平已达L2+,到2020年第二季度将实现L2.9级别应用,2021年将实现L3级别的自动驾驶商品化,2022年将达到行业领先的L4级别自动驾驶水平。

另一方面,WEY在品牌上也做好了准备,经过三年的发展,基本上已经构建起自己的品牌“差异化”。

第一个差异化是“安全”。

随着WEY VV7在中国市场完成的首次25%小重叠面碰撞测试,25%小重叠面碰撞测试开始被国内市场所关注,同时WEY VV7也成为了国内历史上首款获得25%小重叠面碰撞测试优秀的车型。

随后,WEY VV5又以IIHS标准下的车顶静压强度的测试完成上市。

从这一系列的测试里,我们也可以从中读出这样的信息,WEY品牌的整车开发,似乎是从一开始就严格的按照IIHS的测试规程所进行的。

这样一来,WEY品牌的车型除了能够在国内市场提供一个优秀的碰撞安全性之外,也为随后其走向全球市场铺平了道路。

第二个差异化是“智能”。

当下中国的年轻人奔跑在两条高速公路上,一条是现实的高速公路,一条是信息的高速公路。他们既比父辈们更渴望速度与激情,又是互联网的原住民。

汽车是刚需,互联网也是刚需,当这两种刚需结合在一起,诞生的就是对更聪明汽车的深度渴望。

这也是WEY的Collie技术品牌诞生的时代背景,它既是人工智能与汽车结合的一次重要尝试,更是主机厂对汽车消费年轻化大潮的一次供给侧革命。

相比于传统的安全性认知,Collie技术品牌最大的特点在于全面的细化。按技术架构的角度划分,Collie技术品牌可以分为生命安全、财产安全、信息安全以及环境安全四个层面。

这意味着,WEY品牌的安全基因也从传统安全朝着智能安全的层面进行了进化,相比于业界平均水平领先了一个时代。

当然,Collie技术品牌只是WEY智能化的冰山一角,WEY的智能还体现在上面提到的自动驾驶领域,单就技术节奏而言,WEY走的可一点都不比ABB等行业巨头慢。

第三个差异化是“服务”。

WEY三周年庆典现场,WEY品牌正式发布了“双超质保”品牌服务升级计划:WEY品牌全系燃油车型的整车质保将由3年10万公里,延长为5年15万公里。针对燃油车型的首任车主,无论是新购车主,还已购车的老车主,均可享受发动机、变速器的终身免费保修服务。

梦想的起点总是充满相似的地方,这不由的让人想起雷克萨斯,当年雷克萨斯在北美实现对ABB的狙击,很重要一个原因就是商业模式的创新,它真正把豪华的服务带入北美市场,解决了北美市场维保昂贵的消费痛点,进而也确立了自身的“服务”差异化。

在专访环节,我向魏建军问了一个问题:华为的消费者最初是冲着性价比,但是现在华为成了国人骄傲、老外艳羡的手机品牌。您的蓝图里面,WEY会不会成为世界级豪华品牌,国人的骄傲,我们离实现目标大概还需要多久?

魏建军是这样回答的:“中国汽车圈什么时候能出一个华为?这个目标不会太远。”

说这话的时候,老魏语气坚定,掷地有声。

记得雷克萨斯在美国上市后不久,丰田章一郎对美国经销商开玩笑地说:“从此我不用被迫去坐凯迪拉克或者林肯或者梅赛德斯-奔驰了。

再给WEY一些时间,或许,魏建军也要跟WEY的海外经销商开类似的玩笑了。

来源:Myautotime

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